高山的意义，一方面是为了在新的市场格局下，重振魏品牌的高价值信心，另一方面是为了和蓝山、摩卡组建新的PHEV阵营，形成规模化效应，推动整个GWM更好向电动化转型的进程。
基于以上两个核心诉求，本质上来说，高山没有任何对比的对象，其只需要挑战自己，锻打GWM在高端市场的价值感即可。
简单来说，高山不用和蓝山一样背负巨大的销量使命。
电动化以来，魏牌取得了巨大的成功，蓝山登场之后销量稳定在6000台左右，成为了30万级电动化SUV新晋成功者。
考虑到全新车型无太多产品、用户沉淀的基础，如此成绩足以分析出魏牌在电动化市场重新定义产品的内核能力。
高山作为魏牌电动化转型的第三台产品，本质上和摩卡有着完全不同的市场前景。
摩卡所处的20万-30万级市场竞争压力巨大，比亚迪、特斯拉甚至通用都在疯狂搅动这一细分市场，摩卡的定位是长线运营产品，短期销量想要增长需要时间和口碑建设。
高山不同，其所处的高端MPV市场需求并不少，一方面可以通过转化燃油MPV拓展市场，另一方面可以重塑新的用户画像。
客观来看，30万-40万级MPV市场，最成功的属于腾势D9。
腾势D9吃的是时间轴和技术轴红利，作为最早登场的中大型MPV， 腾势D9通过DM-i技术来推进经济效能优势，进行了有效的“油耗平权”、“高级感平权”。
月销量破万，本质上是挖掘了新的用户群体。
高山所处的这一市场，必然绕不开腾势D9，但正如我以上所说，高山有自己的使命和责任感，而且得益于不同的技术路线、产品尺寸和产品定位，虽然都是中大型MPV，但其实高山和腾势D9的发展空间，是有一定差异化的。
想要生存，高山就要在其中找到差异化空间。
乘联会数据显示，今年上半年MPV终端销量有效增长20%，这是科技平权、智能平权、高级感平权发展带来的必然结构。
腾势D9的一马平川，不代表其它MPV会有其它的命运。
细分数据显示，GL8、奥德赛、赛那依然拥有不错的销量表现，这意味着不断增量的空间和传统MPV巨大的盘口，依然是高山挖掘销量的机会点。
凭什么？
一方面是价格，虽然魏牌表示高山是一台定位35万-40万级的产品，但根据企业战法，高山定价大概率要远远低于这个价格区间。
大胆推测，高山的定价会放在30万级。
退一步从魏牌整体的产品线来看，摩卡、蓝山的定价差距稳定在4万左右，考虑到蓝山、高山本质尺寸上的趋同，价格差距相对较小，才能从策略上拉满竞争力。
且考虑到高山尺寸相对于腾势D9较小，用户分层也会因此体现，所以其价格30万左右起步相对合理。
另一方面，30万的价格相比于腾势D9，拥有更加明显掠夺传统燃油MPV的优势。
腾势D9销售均价在40万左右，已经和更多想要进入MPV生活的家庭拉开了一定距离，传统燃油MPV的销售均价集中在20万-30万。
原始的MPV时代，奥德赛、GL8均价在30万以内，电动化以来用户虽然可以接受一定程度的消费升级，但尺度有限，最佳掠夺燃油MPV市场空间的方式，就是将主流产品定价放在30万级。
所以再一次确定一点，高山的核心对手不是腾势D9，而是装备内燃机的奥德赛、艾力绅、赛那以及GL8入门车型。
这些车型组建起来的用户阵营同样巨大，能够吸引这一部分用户群体，就是高山的一种成功。
本质上来说，高山和腾势D9打的是一个错位竞争，同时在技术层面，高山还拥有和腾势D9正面一搏的能力。
比如说，其使用了DHT P4动力架构，装备38kWh电池包，CLTC理论续航成绩175km，动力架构处于主流，加速性能足够、续航里程无焦虑。
基于此，其塑造了豪华、科技座舱产品力， 新一代Coffee OS 2智能座舱系统提供L2、流媒体后视镜、强势的科技互动感， 且舒适方面提供了冰箱、零重力多角度调节座椅，舒适度出色。
这些不仅仅是对抗腾势D9的基本优势，也是挖掘燃油车的核心竞争力。
而腾势的销量，其实是40万乃至50万预算MPV用户向下选择而来。所以本质上来说，两款车型基本上是你玩你的，我玩我的，定位趋同，但挖掘空间却完全不同。
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